Запчасти и ремонт тепловозов ТГК-2, ТГМ-23, ТГМ-40,ТГМ-4.

В 1962 году Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского построил первый опытный трёхосный тепловоз ТГМ23-001. В 1963 г. завод изготовил еще три опытных локомотива такого же типа. Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же осевую формулу 0-3-0; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.

Кузов

Кузов всех тепловозов серии ТГМ23 выполнен с двумя капотами, внутри которых размещено оборудование, и асимметрично расположенной кабиной машиниста между ними. Полную ширину рамы занимает только кабина управления, в то время как капоты заужены и образуют наружные боковые проходы, огороженные по бокам предохранительными ограждениями (за исключением первых локомотивов, у которых ограждения отсутствуют).

Рама тепловоза изготовлена из стальных листов толщиной 25 мм; листы связаны концевыми стяжными ящиками и поперечными креплениями. По торцам рамы закреплены автосцепки СА-3. В последние годы выпуска ТГМ23 была значительно изменена конструкция верхней части рамы экипажа.

Ходовая часть

Рама опирается на буксы через индивидуальное рессорное подвешивание, без балансиров, применявшихся ранее на ТГМ1. На ТГМ23В и ТГМ23Д рессорное подвешивание снова стало сбалансированным. Мягкость подвешивания определяется числом листов рессоры, различным в зависимости от модификации локомотива. Некоторое время на тепловозах применяли девяти листовые рессоры, а затем в 1970 году вновь вернулись к десяти листовым. Буксы имеют по два конических роликовых подшипника.

Тепловоз имеет по три колёсные пары бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников. Диаметр новых колёс составляет 1 050 мм. Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, расположен между первой и второй колесными парами. За эту особенность тепловоз получил прозвище «хромая собака» (отсутствует необходимая для симметрии четвёртая колёсная пара). Нажатие тормозных колодок на колёса одностороннее, имеется только один тормозной цилиндр.

Дизель

На тепловозах ТГМ23 устанавливался четырёхтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным шатуном – 180 мм, с прицепным – 186,7 мм. При частоте вращения вала 1 500 об/мин номинальная мощность дизеля составляет 500 л.с; расход топлива при номинальной мощности — 165 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля равна 1.800 кг.

Также в зависимости от версии конструкции на тепловозе применялись следующие дизели:

• 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом (ТГМ23), мощностью 500 л. с.
• 1Д12Н-500М с более высоким давлением наддува
• 1Д12-400 (ТГМ23Б), мощностью 400 л. с.
• 1Д12-400Б (ТГМ23В и ТГМ23Д)

Гидропередача

Вращающий момент от дизеля передаётся на отбойный вал через унифицированную гидропередачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор. Гидропередача имеет гидротрансформатор и две гидромуфты. Вал дизеля связан с главным валом гидропередачи повышающим редуктором с передаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное число зубчатых колёс между главным и ведомым валами при работе на 1-й гидромуфте равно 68 : 28 = 2,43, на 2-й – 67 : 45 = 1,49. Ведомый вал гидропередачи соединён промежуточным валом с реверс-режимным редуктором, состоявшим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми колёсами и осевого редуктора, имевшего конические (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические (50 : 21) зубчатые колёса. При маневровом режиме в работе участвуют четыре зубчатых колеса режимной коробки ((31 : 22) x (31 : 22) = 1,985); на поездном режиме зубчатые колѐса в работе не участвуют: выходной вал гидропередачи непосредственно связывается с валом осевого редуктора. Два больших конических зубчатых колеса и малая коническая шестерня осевого редуктора позволяют не только уменьшать частоту вращения, но и менять направление движения.

В процессе выпуска тепловозов серии ТГМ23 в конструкцию гидропередачи вносились изменения. Так, уже в первые годы пара зубчатых колёс повышающего редуктора 50 : 74 была заменена парой 52 : 72, что повысило передаточное число. На тепловозах с ТГМ23-215 вместо пары колѐс повышающего редуктора 52 : 72 стала использоваться пара 54 : 70, как на тепловозах серии ТГМ1. На тепловозах с ТГМ23-170 вместо пары зубчатых колёс 67 : 45 с модулем 6 мм была применена пара 57 : 39 с модулем 7 мм.

Электрооборудование

На тепловозе установлены генератор постоянного тока Г-732 (31,2 кВт, 28 В), стартёр СТ- 722 и четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 (включены по две последовательно) ёмкостью 256 А.ч.

Сжатый воздух на тепловозах раннего выпуска вырабатывается компрессором ВВ-1,5/9, приводимым клиновыми ремнями через регулируемую гидравлическую муфту от вала гидропередачи. Компрессор одноцилиндровый, цилиндр выполнен ступенчатым для получения двух ступеней сжатия. При частоте вращения вала 1 000 об/мин производительность компрессора равна 1,6 м³/мин.

С 1972 года на тепловозах начали устанавливать двухцилиндровые компрессоры ПК-17М, имевшие при частоте вращения вала 1 450 об/мин производительность 1,75м³/мин. В начале 1973 года (на тепловозах с ТГМ23-1115) вместо них стали применять компрессоры ПК-35М.

Кабина машиниста

Управление дизелем осуществляется из кабины машиниста с помощью пневмопривода, как и на тепловозах ТГМ1. Вращающий момент от дизеля передается при помощи гидропередачи УГП 350—500 Муромского завода и реверс-режимного редуктора. В маневровом режиме участвуют четыре шестерни режимной коробки, в поездном — выходной вал гидропередачи непосредственно связан с валом осевого редуктора.

В ходе выпуска серии ТГМ23 в конструкцию вносился ряд менее значительных изменений, таких как перенос котла обогрева кабины из самой кабины под малый капот, изменение передаточного числа редуктора и т. д.

Для тепловоза предусмотрена установка дополнительного оборудования: плужный отвал для очистки путей от снега, устройство для жидкой смазки гребней колес, системы КЛУБ (П и УП), радиостанции.